Só de hobby, tenho desenhado alguns logotipos pra camisetas. A idéia é trazer temáticas de corridas para o vestuário. Devido a restrições do Cafepress.com, não consigo deixar elas exatamente como gostaria, mas.. enfim.. É um exercício de criatividade…
Grandes notícias para o nostálgicos do automobilismo! Tão boas que até me fizeram postar novamente. Após um breve retorno em 2005 e 2006, os tios e avôs da Fórmula-1 devem tomar as pistas novamente no fim desse ano. Depois de a defunta GP Masters fechar as portas por falta de patrocínio e interesse de redes de televisão, com apenas 3 provas realizadas, a promotora do antigo evento, Delta Motorsports, tentará revigorar o formato para o inverno europeu de 2008.
Os carros permanecem os mesmo, um chassis Lola adaptado da antiga Champcars, mas serão trocados os problemáticos motores Nicholson McLaren, que sofreram mais que a coluna dos pilotoso sênior. O novo propulsor ainda não foi anunciado, mas será turbocomprimido com 600 cavalos de potência. O nome também muda, passará a F1 Masters, indicando que, dessa vez, Bernie Ecclestone deu seu aval à categoria, deixando as queridas iniciais constarem na denominação da série.
Uma boa novidade será a remoção do limite mínimo de 45 anos de idade, que permitirá a participação de “monstros” como Roberto Moreno, Jirky Jarvi Lehto, Heinz Harald Frentzen e, porque não, com reza brava, Mika Hakkinen e Michael Schumacher? Jacques Villeneuve, o campeão de 1996 já reservou uma cadeira. Villeneuve disse que mal pode esperar para dividir freadas com alguém como Nigel Mansell e sugeriu que, se as diferenças de idade forem muito grandes, podem equilibrar as performances com lastro, quanto mais jovem o piloto, mais pesado o carro.
Para quem não viu nada da antiga GP Masters, vale lembrar que figuras como Nigel Mansell, Emerson Fititpaldi, René Arnoux, Eddie Cheever, Alan Jones, Patrick Tambay, Riccardo Patrese e Jan Lammers freqüentaram seus grids.
Agora, na foto que divulga o ressurgimento, tenho certeza que o piloto da esquerda é o Nigel Mansell, quem será o da direita?
Uma corrida para queimar a língua de todo e qualquer mídia especializada em Fórmula-1. Analisando friamente, quase não houve acertos de qualquer pitaco que os jornalista deram em relação à abertura da temporada. Se eu fosse dar pitacos, erraria também, mas atrasei minhas previsões estrategicamente e agora só vou dar pós-pitacos.
Supostamente, deveríamos ter uma procissão ridícula da Ferrari nas ruas do Albert Park, mais de um segundo superior à adversária mais próxima, McLaren. Um retumbante equívoco! Não só a McLaren exerceu seu domínio como a Ferrari teve uma performance pastelão digna dos tempos de Cesare Fiorio, quando a Scuderia não faturava nem pódio e tropeçava nas próprias pernas. Massa foi cômico, apertanto o acelerador na primeira curva como se fosse um botão, e saindo direto no muro. Depois ainda colidiria com Coulthard, antes de parar com o motor quebrado. Raikkonen foi um valente, mas totalmente descompensado, o campeão mundial andou mais na terra do que no asfalto, salvando apenas um pontinho com a desclassificação de Barrichello. Continue lendo ‘Onde é que cê vaaaaaai… Austrália / 2008’
É o Jaspion? O Ultraman? Não, é o Homem de Gelo, na sua primeira vitória, já na estréia com a Ferrari. Deu um susto em todos os entusiastas da F-1. Parecia decretado o título da Ferrari em véspera, tamanho o domínio que teve da prova.
Como sabemos, a história seria diferente, com inúmeras reviravoltas, espionagem, escândalo político e, por fim, uma “redenção”, na última prova do campeonato. Ali, porém, a explicação para a vitória foi fácil: assoalho móvel. Não era exatamente ilegal, pois naquela época não tinha testes para comprovar a sua verdadeira função. Posteriormente, no entanto, a FIA fez com que Scuderia removesse essa peça importante da aerodinâmica e daí começou o domínio das McLaren até que a Ferrari resolvesse os problemas do conjunto sem esse recurso.
A última prova em Melbourne do multicampeão Michael Schumacher foi um tanto aventuresca. Em um treino confuso, no qual Jenson Button com a Honda marcou a pole-position, Schumacher conseguiu uma marca ruim e teve que alinhar no 10º lugar.
No início da prova, seus pneus Bridgestone não pareciam funcionar na temperatura ideal e por algum tempo o alemão circulou na parte de trás do top 8. Depois de várias voltas, a Ferrari engrenou e Michael acelerou o ritmo, brigando até a quarta posição. Foi para os boxes e, de repente, começou a voar. Ultrapassou Button para ficar em terceiro e vinha rodando volta de qualificação em cima de volta de qualificação.
A empolgação, porém, fez com que o alemão acelerasse cedo demais na entrada da reta principal. Por alguns momentos pareceu recuperar o controle, mas um desnível na zebra arremessou o Ferrari no muro externo e, em três rodas, Schumacher atravessou a pista, encostando ao lado do pitlane. Alonso venceria fácil e o esforço de Schumacher simbolizaria o ano, em que passou toda a temporada perseguindo o espanhol nos pontos, mas sem desferir o golpe da virada.
O Ano do bimbendum (algo assim como se chama o mascote da Michelin) começou com um treino de qualificação enlouquecido. A chuva visitou o sabadão do Albert Park e fez uma salada de Fórmula-1s para o domingo. Ainda não se sabia, mas Fisichella era a única força do treino que estava mais ou menos na posição em que deveria. Fez a pole, sem maiores problemas.
Enquanto isso, Toyota (Trulli) largou na primeira fila, Jordan saiu pressionando Toyota e alinhou à frente de Ferrari (Schumacher), Villeneuve saiu lá na frente ainda se achando com o carro e Rubinho e Alonso ficaram no meio do pelotão, seriam os principais personagens do espetáculo.
A Ferrari decidiu começar o ano ainda com o carro velho e, com as novas regras que exigiam a durabilidade de uma corrida inteira para os pneus, a Bridgestone não tinha se achado com o acerto ainda. Mesmo assim, Barrichello fez uma corrida de recuperação muito boa, sempre comboiando Alonso, com a velocíssima Renault.
Nas últimas volta o pega foi intenso, Alonso descontava a diferença para Fisichella a meio segundo por passagem, enquanto que Barrichello tirava quase três décimos de Alonso. Na derradeira volta, os três entraram no último setor com menos de 3 segundos de diferença para cada um, mas a vitória ficou com Fisico, que ali parecia uma força para a temporada. A Ferrari também parecia muito bem, andando com os líderes ainda com seu modelo antigo, mas o domínio Michelin foi amplo e o título foi disputado entre Raikkonen (que nem apareceu muito) e Alonso, o campeão.
Aaaaaah… A Williams FW26, nariz de morça, de Antonia Terzi. Muita gente achou um carro horrendo, eu gostei muito, arrojado e ainda assim com formas sensacionais. Não se viu mais nada revolucionário como aquela tentativa ousada da Williams. O problema é que não deu certo, nem um pouco certo.
Em Melbourne Ralf Schumacher e Montoya até conseguiram largar em posições respeitáveis, mas o conceito de quilha zero ainda não estava maduro e os engenheiros da Williams nunca entenderam muito bem o que acontecia com o ar que passava pelas laterais do nariz de morça. A idéia de ter o maior espaço de ar possível indo para o difusor para gerar efeito solo foi interessante e bem aplicada, mas o ar que sobrava gerou um forte desequilíbrio e o modelo ficou extremamente difícil de acertar.
Na Austrália, largaram logo atrás das Ferrari, mas um abusado Fernando Alonso tomou o terceiro posto e o resto da prova foi uma procissão liderada pelos carros vermelhos, Ralf e Montoya amargaram a quarta e a quinta posição, respectivamente.
Sendo um razoável jornalista enquanto piloto de kart, resolvi colocar à prova minha vasta experiência em pilotagem pelas ruas do Albert Park. Com o auxílio do jogo rFactor, escolhi a Ferrari 87/88B, que levou um banho das McLaren em 1988, mas era absolutamente linda.
São seis cilindros em V a 90º que, alimentados por um turbo geram cerca de 600 cavalos para mover os 543 quilos do monoposto. Bem menos potentes que os modelos atuais, que chegam ao redor dos 800 cavalos, e com muito menos aletas aerodinâmicas, os níveis de aderência e velocidade em reta são bem menores do que uma F2008.
Minha vantagem são os pneus Goodyear, slick, visualmente fantásticos e muito mais amigáveis à pilotagem, mesmo que sem controle de tração.
Então partimos para a volta: na reta principal, escalo até a quinta marcha, a 268 km/h, e então freio um pouco antes da placa de 100 metrose reduzo à segunda marcha, a pouco mais de 180 km/h. Contorno o S “Jones/Brabham” e entro na segunda reta onde vou atingir 273 km/h até a forte freada para a curva 3, que faço em primeira marcha, à 90km/h.
Na retomada de velocidade a traseira escapa um pouco, sem o controle de tração e assim acelero com cuidado para contornar a 4, ainda assim o carro foge um pouco de frente e passo além da zebra, em direção à rápida Whiteford, feita em terceira marcha a mais de 200 km/h.
Mais uma pequena reta e a variante de média Albert Road, onde dou uma escapada de frente e coloco duas rodas na terra, o que compromete minha retomada de velocidade na Lauda, uma curva de alta contornada a mais de 240 km/h. Em seguida a segunda freada mais forte do traçado, em preparação para chicane Clark, contornada em primeira marcha a pouco mais de 100 km/h, em direção à reta oposta onde se atinge 270 km/h com a 87/88B.
Dividindo a reta oposta, o S da Walte, é a sessão mais complicada da pista, a entrada poderia ser em quarta marcha, mas depois de duas tentativas falhadas (que resultaram em muro), vou numa conservadora terceira, à 200 km/h, e centralizo o carro mais cedo para a segunda perna, perdendo milésimos inesgotáveis para a inaptidão automobilítica…
Sigo confiante até a freada forte da Ascari, reduzindo para segunda marcha e 170 km/h, enquadro o carro para a Stewart e, num assombro de arrojo, tento contorná-la em terceira marcha, perco a traseira, busco no contra esterço e preparo a freada da Prost, feita em primeira marcha a pouco mais de 70 km/h e desembocando na reta principal. 1min41s002 o tempo da volta. Beeeeem… Uns 12 segundos pior que o mais lento nos treinos de sexta, mas vale justificar que estava num carro de 20 anos atrás?
Após o amplo domínio de Michael Schumacher, na temporada 2002, o domínio da primeira fila em Melbourne pelas Ferrari mandou calafrios à espinha da oposição. Foi o ano da estréia das novas regras de qualificação, uma volta com o combustível para a corrida e até aquele momento parecia que a Ferrari tinha se acertado melhor que a concorrência no novo método.
Após a largada, Barrichello e Schumacher, nessa ordem, começaram a abrir uma boa vantagem para os concorrentes, mas com a pista úmida, o brasileiro perdeu o controle e acertou a mureta de proteção. Schumacher tomou a dianteira, mas logo parou para trocar seus pneus. Voltou ainda em ritmo forte e tudo indicava que tinha a prova sob controle.
No entanto, após atacar uma zebra com muita agressividade, os defletores laterais de se carro forma danificados e a direção de prova, por motivos de segurança, pediu que ele entrasse nos boxes para remover as partes destruídas. O que a Ferrari não contou, naquele momento, é que Schumacher segurou a parada o máximo possível, pois aida precisava de um splash’n’go para terminar a prova.
No fim das contas Montoya e Coulthard tinham a melhor estratégia. O colombiano liderava a corrida com confiança, mas uma rodada no fim da prova tirou entregou a liderança de bandeja a Coulthard. Raikkonen completou o primeiro pódio sem Ferrari após um longo período.
Downforce F1 
