Especial Gugelmin

Um boa-praça em qualquer categoria

Na década de 80 ele trilhou os passos de um multicampeão para se projetar no automobilismo internacional. Muito mais que isso, ele foi essencial na carreira dessa personalidade, dividindo uma casa em Esher, nos arredores de Londres. Hoje, nosso personagem completa 44 anos de idade.

Enquanto ambos se aventuravam nas corridas inglesas, Maurício Gugelmin guardava uma admiração secreta pelo modo como um tal “Harry-ton” da Silva passava manteiga no sanduíche: “Pegava a quantidade exata com a ponta da faca e depois espalhava uma camada igualzinha em toda a superfície do pão. Fazia aquilo sem pressa, como se estivesse decorando o pão de centeio”.

Tentou absorver cada minuto dessa convivência, e aplicar essa busca pela perfeição nas pistas de corrida. Conseguiu chegar à Fórmula 1, em 1988, mas depois de duas primeiras temporadas promissoras, as escolhas minguaram e acabaram deixando-o na mão, em 1992, quando migrou para a Fórmula Indy.

Vamos contar desde o começo porém…
Gugelmin desenhou uma trajetória extremamente bem sucedida nas categorias pré-F1. Sempre apoiado pela Perdigão, foi campeão da pouco duradoura Fórmula Fiat brasileira, campeão inglês de Fórmula Ford 1600, vice na categoria 2000 e por fim carimbou o título da Fórmula 3 britânica.

Gugelmin foi campeão da Fórmula 3 inglesa em 1985

Não foi meteórico e dominador como Ayrton Senna até esse ponto, registrou um currículo comparável, mesmo assim. Aí é que “cometeu” um erro, juntou-se aos quadros da recém criada Fórmula 3000 internacional, que no futuro seria reconhecida como cemitério de carreiras. Nenhum piloto consagrado nessa categoria alcançaria um título na Fórmula 1. Ficou dois anos ali, conseguindo uma vitória e um quarto lugar no campeonato de 1986, suficiente para atrair os olhares da equipe March.

Em 1988, veio a estréia na F1, com a March

Era um conjunto pobre, mas limpinho. A equipe tinha conseguido um novo patrocinador, que ninguém nunca soube direito o que fazia, mas mesmo assim injetava uma boa grana e tinha um nome bacana, Leyton House, que depois até passaria a batizar o time. O desenho do modelo levava a assinatura do desconhecido Adrian Newey (que nem precisa apresentar né?) e o (eterno) companheiro de equipe seria o italiano bem-humorado Ivan Capelli.

O começo de ano foi difícil, com muitas quebras do fraco motor Judd (muito provavelmente por causa da ousadia aerodinâmica do jovem Newey) e largando sempre no pelotão de trás. A partir da metade do ano, porém, com a chegada das pistas de alta velocidade e com algumas revisões de projeto, grids entre os 10 primeiros se tornaram possíveis e Gugelmin confirmou a boa fase com um quarto lugar na Inglaterra e um quinto na Hungria, onde o motor aspirado Judd não sofreu tanto com a difereça de potência para os turbo.

Daí para frente o campeonato voltou a ficar difícil, mas o brasileiro ainda conseguiu um 7º lugar no GP da Espanha, em Jerez, novamente um circuito travado. Na penúltima etapa, Japão, encontrou-se numa situação inusitada, brigando por posição com o ídolo e colega de residência, Ayrton Senna.

Senna com a poderosa McLaren, tentando uma recuperação desesperada depois de cair da pole para o fim do grid quando o motor morreu na largada, Gugelmin segurando um March desequilibrado, buscando terminar a corrida para ver se pescava uns pontinhos… E tudo ficou ainda mais assutador para Maurício:

“…Não tirei o Ayrton daquela corrida por milagre. […] Vi a fera no retrovisor naquele trecho sob a ponte do circuito de Suzuka e pensei: vou dar uma cutucada no freio, ele me passa por dentro e ainda pego o vácuo do McLaren. Pensei e fiz. Só que o freio não obedeceu e fomos juntos para dentro da curva. No desespero, e para evitar a porrada, tirei o pé, ele mudou o traçado e passou por fora, raspando na minha roda dianteira. Ainda hoje essa lembrança me dá um frio na barriga”. (Texto retirado do livro “Uma Estrela Chamada Senna, Lemyr Martins, 2001).

Gugelmin foi ao pódio em Jacarepaguá

Como de costume, a 2ª temporada tinha de ser muito mais difícil. Tento impressionado no primeiro ano, agora vinham mais responsabilidades e o investimento da Leyton House aumentou, comprando inclusive o nome da equipe. A primeira prova, no Brasil, teria de ser disputada com o carro de 1988, pois o novo modelo ainda estava sendo terminado por Adrian Newey.

A vantagem da Leyton House era a de conhecer os motores aspirados já do ano anterior, quando os turbo ainda eram permitidos. Sem um modelo atual, no entanto, Maurício precisou se contentar com o 12º posto no grid. Na largada, conseguiu evitar o acidente que tirou Berger e Senna da prova e ainda ganhou algumas posições na primeira curva. Circulou num bom 5º lugar até a metade da prova e, com o abandono de patrese, subiu para 4º. Forçou a ultrapassagem em Johnny Herbert, com a Bennetton, e se estabeleceu em uma posição de pódio!

Início brilhante, só que o resto da temporada não teria muitos destaques. Relances de competitivade apareceram na Inglaterra, onde largou em 6º, mas abandonou e na França onde fez a melhor volta da prova. Esse não foi o grande impacto de Gugelmin em Paul Ricard, no entanto. O brasileiro protagonizou o acidente mais espetacular da temporada, na primeira largada do GP, sendo catapultado sobre o carro de Nigel Mansell e deslizando dezenas de metros sobre a cabeça do piloto. Sem problemas, Gugelmin correu para os boxes, sentou no carro reserva, e estava pronto para a nova largada.

Acidente em Paul Ricard

1990 e 1991 foram temporadas perdidas, a Leyton House voltou a ser March, ficou sem dinheiro e os carros desabaram para o fundo do pelotão. Um contrato com a equipe Jordan, a grande revelação da temporada anterior, para 1992 parecia um novo começo. O time irlandês, entretanto, firmou contrato com os propulsores japoneses Yamaha, muito pesados, pouco potentes e frágeis como se fossem montados com arames no lugar de parafusos. Para 1993 existia a oportunidade de guiar pela Footwork e pela Minardi, mas descontente em comboiar o fundo do grid, Gugelmin passou a buscar um lugar na Champcars, seguindo os passos de Emerson Fittipaldi.

Altos e baixos com a Pacwest

 

A bordo do característico carro Hollywood da modesta equipe Pacwest, Gugelmin deu novos ares para a sua carreira. O começo foi um pouco difícil andando no meio do pelotão até 1996, quando conseguiu um 2º lugar, em Michigan. Veio 1997, e começou o grande ano da Pacwest. Maurício esteve sempre entre os primeiros e, finalmente, depois de 11 anos, voltou a vencer. Foi uma vitória popular, do piloto mais querido do campeonato norte-americano. No circuito de rua de Vancouver, acompanhado pelo compatriota Gil de Ferran, Gugelmin pôde, enfim, saborear uma vitória. Nesse ano ainda estabeleceu o recorde mundial de velocidade em pista fechada, 387,759 km/h, no oval longo de Fontana. Brigou até as últimas corridas pelo título, mas encerrou o ano na 4ª posição.

Não voltaria a ter uma temporada tão competitiva e um pódio só se repetiria em 2000. Em 2001, o falecimento de seu filho Giuliano, que tinha deficiências motoras advindas de uma paralísia cerebral por complicações durante o parto, acelerou a sua retirada. Gugelmin constatou que precisava de mais tempo para se dedicar à mulher Stella Máris e aos outros dois filhos, Bernardo e Gabriel, pendurando o capacete e estabelecendo residência em Curitiba.

Meus parabéns para esse grande representate do automobilismo nacional, e quem sabe quando ele vai decidir dar uma canjinha de velocidade por aí? Temos a GP Masters, a Stock Bolha, American Le Mans Series, Mil Milhas…